Berapa infrastruktur meningkatkan perekonomian?

Potret Wajah Ekonomi Indonesia 2018 di Tangan Jokowi (Juni 2019).

Anonim

Sebelum 1870, India nyaris tidak memiliki rel kereta api. Tidak banyak kanal juga, dan hanya sebagian kecil penduduk yang tinggal di sepanjang tiga sungai utama. Jadi ketika barang harus diangkut, orang menggunakan steer, yang bisa menarik barang sekitar 20 mil per hari.

Tetapi penguasa kolonial Inggris, India, mulai membangun jalur rel, dan kemudian membangun lagi. Pada 1930, ada lebih dari 40.000 mil jalur kereta api di India, dan barang-barang bisa dikirimkan sekitar 400 mil sehari.

Hasil? Sebagai ekonom MIT David Donaldson menunjukkan dalam sebuah studi yang baru diterbitkan pada dampak ekonomi membangun infrastruktur, kereta api mendorong perdagangan yang meningkatkan pendapatan pertanian riil sebesar 16 persen.

"Ini menunjukkan bahwa di tempat-tempat di mana kereta api tiba di India, standar hidup meningkat, " kata Donaldson, seorang profesor di Departemen Ekonomi MIT.

Makalah Donaldson tentang masalah ini, "Kereta Api dari Raj: Memperkirakan Dampak Infrastruktur Transportasi, " baru saja diterbitkan dalam Kajian Ekonomi Amerika, mungkin juga berbicara mengenai pentingnya infrastruktur secara lebih luas. Setelah semua, seperti yang dicatat di koran, sekitar 20 persen pinjaman Bank Dunia di negara berkembang masuk ke proyek infrastruktur. Dan di Amerika Serikat, perdebatan bergulir tentang nilai pembangunan dan perbaikan jalan, jembatan, rel kereta api, pelabuhan, dan bandara Amerika.

Dan sementara setiap negara berbeda, dan keadaan berubah seiring waktu, penelitian Donaldson menunjukkan bahwa pertumbuhan yang dialami India seiring pertumbuhan rel kereta api secara spesifik adalah hasil dari peningkatan perdagangan, penemuan umum yang dapat diterapkan ke negara-negara lain dan era lain.

"Phantom lines" dan kegagalan pertumbuhan

Pengenalan rel kereta ke India — kemudian terdiri dari India, Pakistan, dan Bangladesh modern — dimulai pada 1853, tetapi 98 persen jalur rel yang ada di India dibangun dari 1870 hingga 1930. Menggunakan arsip arsip yang belum pernah diukur dalam satu penelitian— termasuk informasi tentang perdagangan, harga, dan output - Donaldson pertama memetakan pertumbuhan trek di 235 kabupaten geografis. Dia kemudian menghitung pertumbuhan perdagangan di antara distrik-distrik tersebut, serta pertumbuhan perdagangan internasional yang berasal dari daerah-daerah tersebut.

Melihat 17 tanaman yang berbeda yang menyumbang 93 persen dari area pertanian di India pada tahun 1900, Donaldson menganalisis statistik pendapatan per-acre tahunan untuk semua barang pertanian, sambil menghitung faktor-faktor seperti data curah hujan ketika memperkirakan produktivitas pertanian.

Secara keseluruhan, pertumbuhan rel kereta api mengurangi biaya perdagangan, menurunkan kesenjangan harga antar daerah, dan meningkatkan jumlah barang yang diperdagangkan.

Dalam studinya, Donaldson mengantisipasi beberapa keberatan untuk kesimpulannya. Sebagai contoh: Bagaimana jika perkeretaapian dibangun di daerah yang akan tumbuh pula? Untuk mengatasi hal ini, dia mempelajari apa yang terjadi di daerah-daerah di mana Inggris merencanakan tetapi tidak membangun sekitar 40.000 mil jalur kereta api— "garis hantu, " saat dia memanggil mereka.

"Bisa jadi perencana hanya bagus dalam memperkirakan pertumbuhan, dan mereka hanya menempatkan rel kereta api di tempat-tempat yang akan lepas landas, " kata Donaldson. "Dalam hal ini, korelasi ini tidak akan menunjukkan sebab-akibat. Tapi itu meyakinkan untuk melihat bahwa di tempat-tempat yang mereka pilih tetapi kemudian memutuskan untuk tidak membangun, untuk berbagai alasan yang cukup idiosynkratik, Anda tidak melihat perubahan sistematis dalam ekonomi. aktivitas di sekitar waktu jalur kereta api itu akan dibangun. "

Dalam kasus-kasus itu, kurangnya rel tampaknya menghambat pertumbuhan; bahkan di daerah-daerah di mana rel kereta api dibangun untuk alasan militer, perdagangan tumbuh.

Pertanyaan lain adalah apakah pertumbuhan berasal dari peningkatan kapasitas untuk bertukar barang, atau apakah itu, katakanlah, penyebaran pengetahuan teknis dimungkinkan oleh peningkatan transportasi yang membuat perbedaan. Data Donaldson menunjukkan bahwa di seluruh India, perubahan keterbukaan untuk perdagangan melacak secara dekat kedatangan rel kereta api, sementara jenis lain dari perubahan teknologi tidak, dan tidak terkait dengan pertumbuhan dengan cara yang dapat dilihat.

"Ada efek lain yang mungkin dimiliki kereta api, " kata Donaldson. "Tapi ketika Anda menguraikannya, sepertinya keterbukaan perdagangan ditingkatkan memainkan bagian penting dalam cara kereta api mempengaruhi standar hidup."

Masa lalu India, hadiah kita?

Bahkan sebelum publikasi resmi, "Railroads of the Raj" telah memiliki dampak yang signifikan di bidangnya. Donaldson dianugerahi Medali John Bates Clark di bidang ekonomi — yang diberikan oleh American Economic Association (AEA) kepada sarjana terbaik di bawah usia 40 tahun — sebagian berdasarkan penelitian makalah ini.

"Makalah ini secara luas dilihat baik sebagai terobosan metodologis dan makalah penting di lapangan, " AEA mencatat pada tahun 2017 kutipan karya Donaldson.

Namun, seperti yang diakui Donaldson, adalah pertanyaan terbuka seberapa luas seseorang dapat menerapkan temuan semacam itu. Apakah ada perubahan dalam infrastruktur India beberapa dekade lalu di dunia saat ini? Dia menunjukkan bahwa setiap episode pertumbuhan yang dapat kita pelajari adalah sejarah, jadi mempelajari masalah ini dapat menjelaskan mekanisme ekonomi yang mungkin berlaku saat ini.

"Ada beberapa perdebatan tentang perbedaan antara ekonomi dan sejarah ekonomi, " kata Donaldson. "Tapi saya tidak benar-benar melihat banyak perbedaan. Sejarah penuh dengan episode menarik yang dapat kita pelajari, dan jika Anda ingin melihat data, karena saya pikir kita harus, maka Anda akan selalu melihat masa lalu."

Selain itu, seperti dicatat Donaldson, karena studinya mengidentifikasi peran khusus untuk perdagangan sebagai penggerak pertumbuhan, kita dapat mencoba mengevaluasi proyek analog saat ini — jalan, pelabuhan, dan lainnya — dalam hal dampak perdagangan potensial, bahkan jika bentuk-bentuk transportasi tersebut berbeda.

menu
menu